Quand les compagnies maritimes veulent régner sur la logistique mondiale
Les géants des mers, comme Maersk ou CMA CGM, ont entrepris un grand mouvement d’intégration de la chaîne d’approvisionnement. Ports, entrepôts, transporteurs… aucun acteur n’échappe à leurs appétits.
A Singapour, les bouteilles de champagne Veuve Clicquot se sentent comme chez elles. Malgré la chaleur humide de ce mois de février, l’entrepôt « World Gateway », situé près du port de la ville-Etat, leur offre la même fraîcheur que les crayères des sous-sols de Reims, au prix d’une climatisation tournant à plein régime. Chaque année, des œnologues prennent même l’avion pour s’assurer que les bouteilles de champagne ou de whisky japonais sont conservées à bonne température, à l’abri de la lumière. Elles y restent quelques semaines avant d’être réexpédiées ailleurs, tout comme 90 % des déchargements à Singapour, deuxième port de conteneurs au monde. En pleine pandémie de Covid-19, alors que l’afflux de marchandises engorgeait les ports de la planète, les entrepôts sont soudain apparus comme des maillons essentiels des chaînes d’approvisionnement. Les voici convoités par les compagnies maritimes, à l’instar de Maersk ou de CMA CGM, qui veulent en faire la pierre angulaire de leur stratégie d’intégration verticale. La compagnie danoise en détient 452 (7,1 millions de mètres carrés) dans le monde, dont plus de la moitié, soit 243 (3,9 millions de mètres carrés), a été achetée ou construite en 2022. Elle a invité plusieurs journalistes européens et américains à visiter, à Singapour, le « World Gateway », qui appartient à LF Logistics, une entreprise chinoise rachetée par Maersk en 2022, pour témoigner de sa transformation en « intégrateur mondial de la logistique des conteneurs ». Un pari ambitieux, loin d’être gagné. Dans l’immense bâtiment, surveillé par des caméras, qui peut contenir 45 000 palettes sur une hauteur de 38 mètres, des nacelles se balancent de haut en bas, le long d’étroites allées, pour aller chercher avec leurs griffes métalliques des cartons de produits de luxe ou des paires de baskets. Des opérations tout en délicatesse : la bouteille de spiritueux la plus chère passée ici coûtait 200 000 dollars singapouriens (140 000 euros). L’automatisation permet d’accélérer la rotation des marchandises, tout en se passant de la main-d’œuvre, essentiellement immigrée, dans un pays où la densité de la population est l’une des plus élevées au monde et où les salaires sont quatre à cinq fois plus importants qu’ailleurs dans la région.
